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计算机专业OO选题

磁悬浮列车技术

高铁专业毕业OO3000字

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1、列车的耐撞性是保护乘员生命安全的最后一道屏障，在欧洲和北美已经成为强制法规要求。轨道车辆具有长编组和大重量的特点，碰撞时携带的巨大动能导致车辆结构发生塑性变形、同时产生冲击加速度，引起乘员伤亡。最大程度得保持列车或车辆一次碰撞后结构的完整性、降低冲击加速度，减缓乘员与车辆内部结构的二次碰撞，是保证乘员生命安全的重要措施。围绕列车耐撞性能，国内外学者已经进行了大量研究，总体可以概括为：在全局层面上研究编组列车的碰撞响应及能量管理，包括吸能结构的位置布置、吸能次序优化等；司机室、内装结构优化及乘员二次碰撞损伤评估等；基于吸能最大化，在局部层面上设计特殊的吸能装置，优化提升吸能装置的吸能性能等。车辆设计质量M、碰撞速度V是影响列车碰撞行为的两个关键因素，却鲜有相关文献研究其对列车碰撞响应的影响。同时，空行程D（头车半自动车钩剪切后防爬器接触前列车运行的距离）对不同界面吸能装置压缩行程也有显著影响。OO以一典型6车编组B型地铁列车为对象，建立一维碰撞动力学模型，定义列车综合耐撞性指标TS（沿列车方向总压缩位移）、TAMA（列车碰撞总体平均加速度），在标准碰撞工况下（25km/h），研究车辆设计重量M、空行程D对列车碰撞响应的影响规律及耦合作用相关性；基于拉丁超立方法（OLHD）、响应面法（ROO）建立TS、TAMA的近似模型，采用粒子群优化算法（MPOSO）对TS、TAMA进行多目标优化；采用熵值法对TS、TAMA分配权重并进行优化决策，为地铁列车耐撞性设计提供更多理论和工程应用参考。

2、利用LS-DYNA软件建立列车纵向一维碰撞动力学模型，并通过对比相同配置及边界条件的三维列车碰撞有限元模型仿真结果验证动力学模型的准确性；定义列车综合耐撞性指标TS（沿列车方向总压缩位移）、TAMA（列车碰撞总体平均加速度）。分别将车辆设计质量M/空行程D固定，另一个设计变量在定义范围内等间距取9点，在地铁列车碰撞标准工况下，基于列车一维碰撞动力学模型仿真结果，研究M/D对列车碰撞响应的影响规律。基于拉丁超立方法（OLHD）对M、D进行试验设计，采用响应面法（ROO）建立TS、TAMA的近似模型，采用粒子群优化算法（MPOSO）对TS、TAMA进行多目标优化，采用熵值法对TS、TAMA分配权重并进行优化决策。

3、将车辆设计质量M固定为33t，在地铁列车碰撞标准工况下，随着空行程D由20mm增加到50mm，相比于初始量，前三个碰撞界面的压缩位移相对变化分别为20.59%、03%及-241%，吸能量相对变化为60%、48%及-225%；M1车速度平衡时间由0.396s增加到0.433s，M2车速度平衡时间由0.556s增加到0.595s；M4~M6车最大碰撞瞬时加速度相比于初始量，相对变化分别为-0.47%、-16%及-0.11%；TS相对变化为-11%，TAMA相对变化为-0.22%。

4、将空行程D固定为35mm，在地铁列车碰撞标准工况下，随着车辆设计质量M由30t增加到36t，相比于初始量，前三个碰撞界面的压缩位移相对变化分别为417%、143%及232%，吸能量相对变化为178%、249%及257%；M1车速度平衡时间由0.389s增加到0.433s，M2车速度平衡时间由0.53s增加到0.621s，M3~M6车速度平衡时间由0.62s增加到0.733s；各车辆的加速度相对变化都在-16%左右；TS由初始124459mm增加到145425mm，相对变化为190%；TAMA由初始4422g减小到2122g，相对变化为-195%。

计算机专业OO选题

1、通过对我国高速铁路和既有铁路票价计价情况的分析，我国高速铁路票价具有竞争力，但既有铁路票价率一成不变、票价偏低；其次分析我国铁路客运运价的利弊：高铁票价符合市场OO、既有铁路票价偏低直接影响铁路效益、新空调列车“提速不提价”使铁路收入与支出不平衡、有座和无座票价相同待遇却不同；接着对客运运价与铁路效益的关系做了分析与研究，高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了OOOO效益，而既有铁路票价低给铁路效益及社会造成负面影响；最后提出了一系列改进运价的策略既符合如今市场经济发展水平，又能充分利用铁路的运输能力，提高铁路经济效益。

磁悬浮列车技术

1、中低速磁悬浮列车是一种利用电磁力将列车悬浮于轨道上，采用非接触运行方式并由直线电机驱动前进的新型地面有轨交通工具。与普通轮轨列车相比，磁悬浮列车取消了起“支承”和“驱动”作用的车轮和由电机驱动车轮的传动机构，具有安全舒适、噪声小和环境兼容性好等优点，其线路敷设条件宽松、建造成本低，易于运用和维护。

2、防火安全对中低速磁悬浮列车运营安全尤为重要。其防火应以防为主，消防结合，建立防火技术体系及管理机制：一是避免发生火灾或延缓火势蔓延；二是一旦发生不可预测的火灾，可及时灭火救援，引导乘客疏散至安全区域，确保证乘客人身安全及降低财产损失。为此，结合磁悬浮列车的结构和运用的特点，有必要进行防火安全性的技术分析。

3、针对磁浮列车特性，在材料选取和结构设计上采取了相应的预防性措施，在车头的底部设置除雪等清障器；采用夹层玻璃车窗增强抗风沙及冰雹等冲击能力；在磁悬浮列车运行时，列车外表面和内部环境相对地面的静止设施会产生静电电位差，为保证人身安全，应实行静电释放，使残余的电能低于350mJ；设置避雷器，防止雷电造成危害；避免使用磁性材料；采取相应的防电磁干扰措施。

4、内装部件采用的非金属材料应充分考虑材料的防火性能，平顶板、司机室间壁采用铝蜂窝复合结构，外露表面喷漆或喷塑处理；侧顶板、侧墙板、门立罩板采用聚酯玻璃钢材料，具有良好的阻燃性、防火性、少烟和低毒性；地板采用主要成分为中密度纤维胶合板，地板上铺3mm厚阻燃地板布；防寒材主要成分为玻璃棉毡、岩棉，为不燃材料。

高铁专业毕业OO3000字

1、开汽车需要系上安全带,坐飞机的人也需要系上安全带,那为什么我们乘坐高铁的时候,就没有人系安全带呢?可能大家还没有意识到这个问题.高铁诞生之后,安全带的取舍问题历经了“进化”的选择.当高铁列车起步时,无论你是正在与朋友们聊天,还是在低头刷手机,若不是窗外的风景与光线出现快速变化,你或许都没有意识到列车已经开动了.相信有不少车迷朋友在时速350公里的“复兴号”上做过立OO、搭积木的稳定测试等老铁,你咋就这么稳呢?

2、高铁在加速方面有着非常严格的控制,能够保证高铁的平稳运行;另一方面,无砟轨道严格控制了轨道的平顺性,弯道少,弯道半径大,保证列车不会有大的横向和垂向振动.所以只要没有特殊情况,乘坐高铁的旅客根本没有必要把自己固定在行驶的列车上,可以在上面OO走动,不需要安全带.

3、欧洲铁路安全与标准委员会通过大量调查发现,在火车发生事故时,人员被束缚在座椅上受伤的概率更大,主要是更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害,因为他们无法进行有效的躲避.如果有安全带,当高铁发生意外时,你可能因被固定免于飞出车外,但更可能因被固定在座椅上,而失去逃生的机会.

4、由于高铁自身的特性,比起配置安全带,改进座椅的设计更能有效保障火车发生事故时乘客的安全.目前,世界上高铁普遍使用的是“防撞”安全座椅,在设计上能够保证当后排乘客头部或膝部撞向前排椅背时,及时溃缩变形,防止将乘客卡住.