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武汉大学开题报告

公路工程XX

设计一套路面工程施工组织XXXX

武汉大学开题报告

1、1目的及意义（含国内外的研究现状分析） 1绕城公路对城市交通的作用 时代在进步，社会在发展，促使着城市化步伐逐步加快。城市人口迅速增长的同时，交通需求同样在急剧增长，繁华的城市带给了交通更大的压力。这需要我们不断改善交通以适应城市发展的需求。绕城公路是整个城市交通系统的重要组成部分，对缓解城市交通压力、提高城市交通运输服务水平起到关键作用。因此建设绕城公路的意义是十分重大的。 2地理位置环境介绍 宁波，简称甬，它是中国浙江省的全国15个副省级城市和5个计划单列市之一，有制定地方性法规权利的较大的市，宁波是浙江的三大中心城市之一，浙江第二大城市。又是中华XX共和国XXXXXXXXX批准的全国历史文化名城。宁波港是中国货物吞吐量第一大港口，集装箱吞吐量则列全国第四大港口。它位于浙东，长江三角洲南翼，北临杭州湾，西接绍兴，南靠台州，东北与舟山群岛隔海相望。在XXXXXX的文件中显示，宁波市分别被定义为浙江省经济中心和长三角南翼经济中心。波地处宁绍平原，市域西南为丘陵，东部靠海。宁波市地势西南高，东北低。市区海拔4-8米，郊区海拔为6-4米。地貌分为山地、丘陵、台地、谷（盆）地和平原。全市山地面积占陆域的29%，丘陵占22%，台地占5%，谷（盆）地占1%，平原占40.3%。海岸线漫长，岸线总长为1562公里（XX岸线788公里，岛屿岸线774公里），共有大小岛屿531个，面积5207平方公里。

2、3宁波市交通现状 宁波交通便捷，形成了以港口为龙头，注重公路、铁路、水运、XX的协调发展的交通体系。 1海洋运输 作为国家大型港口的宁波港设备先进，运力充足，不但担负起宁波水路运输的重任，更成为浙江省乃至 华东区域海运的重要集散地。2010年货物吞吐量达1亿X，居XX沿海港口第2位，全球第4位；集装箱吞吐量达1300.4万标箱，居XX第3位，全球第6位。2006年1月1日，北仑港和舟山港正式合并为宁波舟山港口群。根据交通运输部的统计，2009年宁波舟山港货物吞吐量达到5．7亿X，比2008年增加了0．5亿X，增幅10%，吞吐量和增长速度均居全球海港前列。 2高速公路 高速公路建设是宁波交通运输中的另一亮点。由于东临东海，北面杭州湾，水路的阻隔曾经极大地制约了宁波的陆路交通。然而，随着杭州湾跨海大桥的落成，宁波到上海的时间从原先的4个小时缩短为2个小时路程时间。 同时，随着宁波绕城高速公路(G1501)、杭甬高速（杭州湾环线高速，G92）、甬台温高速公路(沈海高速，G15)、甬金高速公路(G1512)、甬舟高速公路(舟山跨海大桥，G9211)、象山港跨海大桥等多条高速公路的相继落成，宁波已成为浙江东部的交通枢纽。而未来高速公路复线的建设，大大缓解了车辆运输饱和存在的问题，将对宁波高速公路形成“一环六射三复三连三疏港”的格局发挥新贡献。 3绕城高速 宁波绕城高速公路与杭州湾跨海大桥南岸连接线、杭甬高速公路、甬金高速公

3、路、甬台温高速公路、象山港大桥及连接线、穿山疏港高速公路、舟山XX连岛高速公路相连，全长约86公里。绕城高速主线采用八车道和六车道两种形式，按高速公路标准设计，计算行车速度每小时120公里。 绕城高速公路总里程为86公里，分XX建设，第XX即宁波绕城高速公路西段于2004年11月全面开工，2007年12月建成通车；第XX即宁波绕城高速公路东段于2007年11月开工建设，其中绕城东段为配合舟山XX连岛高速公路通车，位于镇海区的九龙湖互通至临江互通13公里于2010年12月底提前建成通车。根据计划，绕城高速公路已经于2011年12月28日23时58分全线开通。 绕城高速公路全面开通后，对内形成多点进城的格局，从六个方向缓解市区交通拥堵压力；对外则与杭甬高速、杭州湾跨海大桥连接线、甬金高速、甬台温高速、舟山XX连岛高速公路、象山港大桥连接线6条进出宁波的高速公路相连，便捷地通达江苏、上海、福建，以及省内的杭州、嘉兴、温州、舟山等地。 4高架快速路 机场快速路，纵贯宁波中心城区中西部，南起34省道立交，北至青林湾大桥，全长约11公里，总投资约42亿元，于2009年9月28日开工建设。 主线高架和地面辅道，均为双向6车道。高架设计车速为80公里/小时，地面辅道设计车速为60公里/小时。工程含5座立交、7对上下匝道。5座立交，分别为通途路立交、中山路立交、永达路立交、环城南路立交和杭甬高速立交。7对上下匝道，分别为青林湾大桥两对上下匝道、中山西路上下匝道、环城南路上下匝道、启运路上下匝道和鄞县大道南侧、北侧各1对上下匝道。 自北向南依次串联起：绕城高速(北段)、江北大道、北环西路、环城北路、通途路、中山路、永达路、联丰路、环城南路、杭甬高速、鄞县大道、鄞州大道、绕

4、城高速等东西向的主干道。 5铁路 萧甬铁路复线和甬台温铁路为宁波的主干铁路，北仑线、洪镇线、余慈线、白沙线为支线，外连浙赣线、沪杭 线，内通宁波港区，接通全国的铁路网。客运站为宁波站和宁波东站（未来将有宁波庄桥站，形成“一城三站”格局），货运站为宁波北站与在建中的集装箱中心站。2009年10月，甬台温铁路正式开通，结束了宁波没有高速铁路的历史。杭甬客运专线和准备筹建的沪甬跨海铁路连接线建设，届时，宁波到杭州的时间缩短到40分钟之内，到上海的时间缩短为5小时到，通过高铁到南京只需2小时。宁波站经过改造后，规模将达到8台16线，与规划中的轨道交通二号线、四号线零距离换乘，成为华东地区的重要铁路枢纽。 6民航 宁波栎社国际机场不仅有发往全国各大城市的XX，更包括发往海外许多城市的XX。 东方XX将浙江分公司设在宁波，栎社机场为该公司的重要基地。2009年8月，宁波成为直航XX定期XX的航点，每周拥有飞往台北、台中、高雄的XX。 7轨道交通规划 2008年12月，宁波轨道交通方案通过国家XXX评审。宁波市轨道交通网络规划以主城区为核心，以跨三江(姚江、甬江、奉化江)、连三片(三江片、镇海片、北仑片)、沿三轴(商业轴、水轴、公建轴)为指导思想构成骨架，由6条线组成放射式线网，辐射范围覆盖全宁波市区和余慈地区，规划线网全长245km(主城区内全174km)。其中3号线为轨道交通主干线，6号线为辅助线，共设置11

公路工程XX

1、内容摘 要 :针对山区高速公路工程地质勘察中存在的勘察方案考虑不全面、勘察方案不合理、勘察工作针对性不强、勘察深度不够、对山区工程地质条件的复杂性认识不足等进行了分析,并对提高山区高速公路工程地质勘察水平提出了对策.

2、(一)工程地质勘察方案不合理.在山区高速公路工程地质勘察中,大多工程地质勘察项目虽然也制定了勘察大纲,但多数项目勘察方案简单,未能针对项目的工程地质条件和工程的特点,对项目工程地质勘察进行详细规划,所采用的勘察方法,时有不合理或欠缺的地方.如桥梁钻孔布置未考虑到山区地质条件的复杂多变,钻孔数量偏少、钻孔位置不合理,高边坡勘察中对横断面的地质条件变化考虑不足,地质条件未勘察清楚,导致施工中高边坡加固设计变更过多,对活动性断层勘察欠缺,XX勘察中未进行水文测试等等.

3、(二)工程地质勘察工作针对性不强.工程地质勘察目的不明确,勘察针对性不强是山区高速公路勘察项目较常见的问题,部分勘察单位仍习惯于“钻探、取样、提承载力”的模式,无论是路基、桥梁、还是XX勘察都是这种勘察模式,这种早期的工程地质勘察模式,已不能适应山区高速公路工程地质勘察工作要求.山区高速公路工程地质勘察的对象主要包括桥梁、涵洞通道、XX、高边坡、高路堤、软基及XX地质等.不同勘察对象的勘察目的不同,勘察工作中应针对不同的勘察对象,对勘探方法、取样试验、物理力学指标分析评价等做出不同的要求,并非所有的勘察对象都应提出地基承载力.如高边坡的勘察目的,主要是查明边坡开挖后的稳定性,勘察在查明岩土层结构的同时,还要查明软弱夹层和构造结构面情况,并提供抗剪、抗滑指标.

4、(三)勘察深度不够,定性的分析太多,定量成果不足.我国的山区高速公路的建设不到十年时间,山区高速公路的工程地质勘察工作经验不足,我国高速公路地质工作仍停留在工程地质勘察阶段.勘察报告描述较笼统,多是一些定性的描述,设计及施工人员很难采纳,甚至无法利用.如在深路堑勘察中,常见地质报告中未能进行稳定性分析,所推荐的处理方案及措施较笼统,设计人员无法利用.或者虽然也进行了稳定性分析,但未用设计拟采用的坡率,进行稳定性分析.此外,边坡稳定性评价方法单一,完全依赖极限平衡法,未采用工程地质类比法、图解法、极限平衡法和数值分析方法进行综合分析评价,也是较常见的问题.又如在桥基勘察中,常见对钻孔深度把握不准.未能根据桥梁荷载的要求及可能采取的基础形式,确定钻孔深度.因此,要么钻孔钻深了,浪费了大量的财力和时间,要么钻孔钻浅了,不能满足桩基对钻孔深度的要求.再如某山区高速公路初勘中,对断层构造勘察时,在评价区域断裂构造对公路的影响时有这样的论述评价“根据区域地质资料,K25+600处有一断层,建议路线与断层呈大角度相交”.没有深入查明断裂带的规模和路线的关系对公路的影响等.

设计一套路面工程施工组织XXXX

1、我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有近20万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到14%，西部地区更高，达到28％，技术等级构成不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。

2、因此，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是本世纪末以至下世纪初我国公路交通发展的战略重点。

3、郊区公路的建设问题是一个庞大的系统工程，从资金上讲它与市XX、路政局、区县XX的建设资金以及融资有很大关系，没有多元化投资公路建设的良好环境就没有郊区公路建设跨越式的发展。另外在政策上要制定可操作性强的各种优惠政策。没有优惠政策，就无法调动各级XX和社会各阶层修路的积极性，也就没有多元化投资公路建设的可行性和实际意义，同时也就失去了良好的社会环境。从管理上讲就是要充分发挥各分局的技术和行业管理优势，保障公路建设按公路建设总体规划规范科学的进行，使之达到远期与近期相结合，城区与郊区相结合，国道、市道、县道相结合，高速公路与一般公路相结合，达到公路资源配置合理，充分利用，协调统一的目的。

4、为了加快县级、乡级农村公路建设应大力推广多元化投资的建路新模式。我们要吸引区、乡、村XXXX的投资，根据道路的行政和技术等级采取相应的补助标准，以充分调动各级XX修建公路的积极性，使公路建设由行业行为、部门行为变为XX行为、社会行为，同时发挥公路部门养路费的资金优势、技术优势、行业管理优势，使我市的郊区公路建设在相对较短的时间内规范、健康、快速的发展。